第一千一百二十九章 我们的机会 (2/2)

样的准备。这是林莲她们从日本发回来的调查报告。嗯，秋暇姐，你也知道吧，目前，国际航运业中，从事远洋矿石运输的主要是海岬型船和超大型散货船，其运量一般可以占到世界远洋矿石运量的四分之三以上。而从事近洋矿石运输的主要是巴拿马型船舶。世界上，超过十三万吨的大型海岬型船和超大型散货船近千艘，而华夏内地航运企业，所拥有的数量不足三十艘。在巴西和澳大利亚西海岸至华夏的铁矿石航线上，甚至于还出现了七万吨的巴拿马型运输船。这说明国内的运力严重不足，不得不将大量的运输业务交给国外企业。我算了一下，如果说将咱们公司的运力刨除掉，那么余下的铁矿石中百分之九十左右的海运铁矿石都是由外国海运公司承运。”

当前世界航运市场由航运发达国家所控制，世界最大的10家散货海运公司中，有3家是日本企业，郭氏航运集团公司排名第七，其余均为欧洲企业。郭氏航运集团由于之前集中力量在超级油轮船队的建立和对原有的集装箱船队进行整合更新上，对于散货船的投入自然就相对少一些。

“而用来运送铁矿石的散货船，日本占有绝对优势，三大海运公司旗下的散货船队就占世界该类型船舶运力的百分之四十左右。而且三大海运公司还打算继续扩大自己的船队规模，这从另一个角度来说，又证明了海运费用极可能会涨。”方明远胸有成竹地道。其实他的自信并不是来自这些资料，而是他知道，在前世里，日本三大海运公司的船队总规模超过了二千五百艘这个惊人的数目，是目前三大海运公司船队总数的一倍还绰绰有余。这其中还没有算上在这些年里，三大海运公司所淘汰出去的老旧船只。

其实自从进入新世纪以来，世界矿石贸易量的增长速度一直高于航运业散货船队运力的增长速度，这使得现有的散货船队的运力无法满足矿石运量增长的需求，因此海运费必然上涨。而且由于印度在近期内加征铁矿石出口关税，使得华夏的很多钢铁企业不得不把对印度的铁矿石需求转向澳大利亚、巴西和南非等地区，这又会使运输距离和船期拉得更长，更加剧运力的紧张情况，又推动海运费用的上涨。

于秋暇翻看着手中的资料，却是越看越为惊心，正如方明远所说的那样，日本三大海运公司这一次可是投下了巨资，订购新船，包括从其他船主租借的船只在内，三年的总投资超过了两万亿日元，船队规模增加百分之二十七！堪称大手笔！

“我们要抢在他们的前面，内地钢铁企业中，大部分企业在进口铁矿石时仍然大量采用现货招标租船方式。只有海堡钢铁等几家国有大型企业，签有长期运输合同，而运量仅占到全国进口铁矿石的百分之十左右！”方明远道，“其他大部分钢铁企业由于规模、厂址、管理层有没有长远眼光等等缘故，根本就没有和大型航运企业对话的资格，但是他们集体的需求却是十分地惊人！这是我们的机会！”